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Auto elettriche: una batteria condivisa per salvare la rete
Auto elettriche: una batteria condivisa per salvare la rete
di Andrea Begnini
10/11/2020
Photo credits: IGNITIS innovation hub
Evitare i picchi di prelievo, questo è il problema. Con l'aumento dei veicoli elettrici in circolazione, la questione non è tanto quella di disporre di maggiore energia: si stima una richiesta di 2 TWh di elettricità in più per ogni milione di vetture circolanti. In questo senso, anche se l'attuale parco circolante da 40 milioni di vetture fosse integralmente elettrico, servirebbe dunque una maggior produzione di quasi 80 TWh a fronte di una produzione, da parte degli impianti energetici italiani, da circa 280 TWh. Insomma, il problema si sposta dal fronte produttivo a quello della rete di distribuzione, proprio a causa del possibile aumento di potenza in momenti di punta o in luoghi specifici che possono generare un picco.
In questa prospettiva, l'auspicio sarebbe quello di spostare gli oneri generali delle ricariche elettriche, almeno in parte, dalle bollette alla fiscalità generale. E, soprattutto, di creare modalità che consentano di sfruttare i momenti in cui la rete è meno sfruttata, meglio se con una disponibilità maggiore di elettricità da fonti rinnovabili. Una soluzione che si sta studiando da tempo e con profondità è quella del cosiddetto V2G, acronimo per Vehicle-to-Grid, in pratica dal veicolo alla rete, secondo il concetto della ricarica bidirezionale e dell'ecosistema elettrico. Come funziona? Con sistemi di carica in grado non soltanto di trasferire energia dalla fonte verso la batteria dell'auto ma anche in direzione opposta, così che, in momenti di sovraccarico della rete, siano le auto stesse a trasformarsi in riserva per stabilizzare il sistema in attesa di riprendere la carica. Sarebbe, in pratica, una sorta di uni-batteria che, funzionando più o meno come i vasi comunicanti, sia in grado di livellare domanda e offerta di energia in casi di picco.
Il problema da risolvere diventa, allora, quello della durata delle batterie. Che, si stima, corrisponda a un numero più o meno preciso di cicli di carica e scarica. Ma, ci si chiede, questa pratica autonoma di svuotamento e riempimento continui a favore della rete, potrebbe causare un'accelerazione dell'usura portando la batteria più in fretta del previsto sotto la soglia di efficienza dell'80%, limite sotto al quale si ritiene oggi che debba andare sostituita?
Se da una parte, la tecnologia V2G rappresenta uno dei più importanti incentivi alla diffusione di una mobilità elettrica realmente sostenibile con la conseguente e significativa riduzione di CO2, ci sono ancora alcuni scogli, come quello della durata delle batterie, da superare. Il che non ha certo rallentato gli investimenti di Fiat, per esempio. Che, presso il centro logistico del Drosso, nel comprensorio di Mirafiori, ha allestito un'area di circa 3 mila metri quadrati: una prima fase del progetto ha previsto l'installazione di 32 colonnine V2G in grado di connettere 64 veicoli elettrici. Entro la fine del 2021 l'infrastruttura sarà estesa per consentire l'interconnessione di 700 veicoli elettrici, fino a fornire 25 MW di capacità regolante e a diventare la struttura V2G più grande al mondo. Ha spiegato Roberto Di Stefano, responsabile e-Mobility region EMEA di FCA: “In media, le vetture rimangono inutilizzate per l'80-90 per cento della giornata: in questo lungo periodo, se connesse alla rete, grazie la tecnologia Vehicle-to-Grid permettono ai clienti di ricevere denaro o energia gratuita in cambio del servizio di bilanciamento offerto. Il tutto senza compromettere le necessità di mobilità dei clienti”. Anche perché le stime prevedono che nel 2025 in Europa l'ammontare totale di capacità di immagazzinamento dei veicoli elettrici toccherà oltre 300 GWh, diventando una grande risorsa a disposizione del sistema energetico europeo.
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