Dopo il Covid, la bici in città diventa essenziale (e circolare)

di Giovanni Franchini

22/04/2020

Ripartiremo presto e ripartiremo in bicicletta. In vista della riapertura delle attività e del ritorno in strada dei cittadini dopo il lockdown, sulle scrivanie dei governi cittadini di tutta Europa ci sono dossier che in copertina recano un disegno di una bicicletta. Le due ruote sono infatti considerate un mezzo in grado di conciliare in modo formidabile distanziamento sociale, efficienza negli spostamenti e sostenibilità ambientale. Per una volta lo abbiamo capito anche in Italia, dove Milano ha appena varato un piano che prevede l’estensione della rete ciclabile in città di nuovi 35 km, citato dal giornale britannico Guardian come “ambizioso e necessario” e che ha ottenuto anche il plauso di Greta Thunberg.

E la tendenza è in atto in tutta Europa. Il sindaco di Budapest Gergely Karácsony ha chiesto al Centro Trasporti e al Coordinamento strade pubbliche della capitale ungherese di realizzare, in capo a pochi giorni, una serie di percorsi “di emergenza” da realizzare sulle strade tramite apposite barriere spartitraffico e adibite al solo traffico “dolce”: biciclette tradizionali, elettriche, pattini e monopattini. Poco prima dell’epidemia, il sindaco aveva anche abbassato i costi del servizio di bike sharing comunale, fissandolo all’equivalente di 29 centesimi di euro al mese.

In Nuova Zelanda, la ministra dei trasporti Julie Anne Genter ha annunciato il varo di un piano di finanziamento fino al 90% per tutti i comuni che realizzeranno piste ciclabili pop-up (provvisorie da realizzare su tutte le direttrici di traffico e sui marciapiedi, aumentandone lo spazio) per permettere più biciclette ma anche più pedoni a distanza di almeno due metri.

In Germania, i distretti berlinesi di Kreuzberg, Schöneberg e Tempelhof, approfittando del calo del traffico di oltre il 90%, hanno ampliato ulteriormente le già esistenti bike lane con dei nastri stradali per assicurare maggiore distanziamento tra i ciclisti. Esempio che i cittadini di 133 città tedesche, rivolgendosi ai propri sindaci, hanno chiesto di copiare.

Tendenze simili sono evidenti in altre città del mondo. Londra ha pubblicato una guida speciale per i nuovi ciclisti e, prima che i blocchi chiudessero tutti i negozi e il traffico, i negozi di biciclette di Dublino facevano più affari che mai. Dall’altra parte dell’oceano, il sistema di bike sharing pubblico di New York, City Bike, ha registrato un aumento della domanda del 67% all'inizio di marzo rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Chicago e Filadelfia hanno visto l’utilizzo di bike sharing quasi raddoppiato a marzo. Una delle principali piste ciclabili di Filadelfia ha registrato un aumento del 470% del traffico. Città del Messico sta varando piani per 80 miglia di infrastrutture temporanee per biciclette per alleviare i rischi dell'uso dei trasporti pubblici e facilitare la mobilità in quella che è una megalopoli di oltre 21 milioni di persone.

Paradossalmente tutte queste città stanno copiando l’esempio della prima città al mondo in termini di inquinamento e traffico automobilistico: Bogotà. Nella capitale colombiana, strozzata dai gas di scarico, il sindaco ha avviato il più grande piano cittadino di bike lane al mondo, aprendo 22 miglia di piste ciclabili, usando semplicemente i coni stradali.

Ora che la riapertura della quarantena prevede il mantenimento della misura del distanziamento sociale, la bicicletta e, in generale, tutti gli strumenti di mobilità dolce e sostenibile (ebike, monopattini, segway) diventano protagonisti di un dibattito che ,specialmente in Italia, sembrava destinato a essere marginalizzato e confinato nello stretto ambito di un’utopia di ambientalisti radical chic che non si rendono conto delle necessità e dei bisogni di una grande città.

Al contrario, la bicicletta è il mezzo di trasporto ideale che concilia la necessità del distanziamento sociale con l’impatto zero, specialmente se l’uso viene collegato in modo intelligente a quello della rete dei mezzi pubblici, consentendone il trasporto su autobus e metropolitane e riservando prezzi abbonamenti scontati per chi li utilizza in sinergia con la rete di trasporto.

La convenienza dell’utilizzo della bici in città, del resto, è da tempo ampiamente confermata dai dati. L’Italia ha il record mondiale di traffico privato di automobili e motocicli. Una ricerca del Pew Research Center, istituto di studi statistici e politici in 44 paesi europei, evidenzia come l’Italia sia al primo posto al mondo per possesso di automobili per abitante: 89 famiglie su cento posseggono una automobile, dato superiore anche agli Stati Uniti (88 su 100). Questo corrisponde, secondo una ricerca di Arpa, l’agenzia per la protezione dell’ambiente, al 46 per cento delle emissioni nocive nell’atmosfera, con punte addirittura del 70% in città come Milano e Roma.

E se l’inquinamento è un danno notorio, al dibattito pubblico sfugge spesso un altro dato, ovvero il consumo di spazio pubblico delle auto in una città. Le automobili in città occupano uno spazio sproporzionato. Per trasportare in media 1,5 persone (1,2 nelle ore di punta) occorrono 2,5 metri da moltiplicare per 5 per le manovre per entrare e uscire dal traffico. E quando è in movimento, l’auto arriva a occupare fino a 30 metri per la distanza di sicurezza (a una velocità di 30-50 km orari). Anche quando sta ferma, l’automobile consuma spazio: tolte le due ore in media per andare e tornare, l’automobile sta ferma il 95% del tempo occupando 25 mq di spazio pubblico, con la conseguenza che per parcheggiarne 200 in città occorre lo spazio equivalente a un campo di calcio.

A tutto questo non corrisponde alcuna efficienza o valore aggiunto, anzi l’automobile in città è notoriamente il veicolo meno efficiente per gli spostamenti: velocità media intorno ai 20 km orari, che scendono a 7-8 km nelle ore di punta, una velocità da lumaca, che ci fa trascorrere in automobile, secondo una ricerca dell’istituto CSA Research che ha analizzato i comportamenti di cittadini dalla Germania, Spagna, Francia, Italia, Polonia, Portogallo e Regno Unito, 4 anni e 1 mese della nostra vita (dato medio) che diventano 5 anni e 7 mesi in Italia.

Facendo cosa? Il tempo da passeggeri viene principalmente impiegato con l’ascolto di musica, cantando in compagnia del guidatore, e ritoccandosi il trucco. Ma soprattutto a litigare per traffico stradale: nell’arco di una vita si calcolano in media 219 litigate al volante.

Infine i costi sociali (salute, manutenzione delle strade, produttività dei cittadini). Secondo la ricerca “The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union”, ogni chilometro guidato in auto comporta un costo esterno di 0,11 €, mentre andare in bicicletta e camminare rappresentano rispettivamente un vantaggio di 0,18 € e 0,37 € per chilometro. Ovvero: per andare in auto il costo sulla collettività è di circa 500 miliardi di euro all'anno, mentre andare in bici si traduce in un risparmio di 24 miliardi di euro, che arrivano a 66 miliardi se si sceglie di camminare.

Nonostante tutta questa imponente mole di dati, il dibattito pubblico finora non ha mai messo in discussione la prevalenza dell’automobile come mezzo di trasporto cittadino, con politiche di mobilità esclusivamente a suo favore, in termini di nuove strade, nuovi parcheggi, nuove tangenziali, nonostante anche in questo senso tutte le ricerche avvertissero che aumentare gli spazi significa solo produrre altro traffico per altre congestioni che richiedono a loro volta nuove strade e così via, in un circolo vizioso dai costi insostenibili.

La necessità del distanziamento sociale potrebbe, per la prima volta, invertire questa tendenza e, quanto meno, riportare un minimo di dati di realtà sulle scrivanie di politici e amministratori.

Lo ha chiesto nei giorni scorsi con forza Legambiente con una lettera a tutti i sindaci italiani e al presidente dell’Anci De Caro. Una richiesta in cinque punti, di cui tre dedicati alla mobilità alternativa e sostenibile in cui si legge che “le risorse per realizzare vere ciclabili sono nella Legge di Bilancio 2020, pari a 150 milioni di Euro per il co-finanziamento di percorsi ciclabili urbani” mentre la sharing mobility, definita “la più efficiente alternativa all’auto privata in città” permette di avere “offerte di mobilità sostenibile a buon mercato a milioni di cittadini” ai quali vanno offerti anche incentivi per la rottamazione delle auto. Sono previsti 75 milioni per il 2020 e 180 milioni di euro per le annualità successive. Circa 1.500 euro di incentivi alle famiglie che rottamano una vecchia auto che non può più circolare (Euro3 o più inquinante) oppure 500 euro per un vecchio ciclomotore, per acquistare abbonamenti, e-bike e sharing mobility. Si potrebbe così subito dimezzare la spesa media per i trasporti di 250 mila euro per le famiglie italiane (3.500 euro all’anno secondo l’Istat).

Ma al di là dei fondi, quello in gioco è un vero e proprio cambiamento culturale e di paradigma. È arrivato il momento di avere il coraggio di cambiare uno stile di vita che ci ha accompagnato per quasi due secoli, ma che è diventato insostenibile. E per farlo sono necessarie capacità di visione e di governo. Sembra saperlo anche Legambiente che conclude la sua lettera ai sindaci con un appello a passare alla storia.

“Cari Sindaci, non vi limitate all’ordinario, non restituiteci le vecchie città. Il vostro mestiere richiede visione di futuro, soluzioni inedite, capacità di guidare la comunità verso frontiere nuove. E oggi che tutti abbiamo sperimentato una condizione eccezionale, non c’è momento migliore per osare lo straordinario”.

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