La metafora utilizzata è quella classica del bastone e della carota. Per incentivare i cittadini di metropoli congestionate dal traffico automobilistico ad abbandonare l'auto, servono più misure "carota" come le misure "carota" come migliorare il trasporto pubblico, favorire gli spostamenti a piedi e in bicicletta attraverso modifiche urbanistiche, avviare campagne educative che favoriscano il cambiamento culturale? Oppure è necessario ricorrere anche a misure "bastone" come aumentare i costi di guida, con l'aumento drastico delle tasse sui carburanti, introduzioni di ZTL a costi progressivamente crescenti, scomparsa di posti auto gratuiti, riduzioni drastiche delle corsie e carreggiate riservate alle automobili?i
Il rapporto "
Educing Traffic with "Carrots": Evidence Review" condotto dagli esperti di trasporto svedesi Maria Börjesson e Jonas Eliasson, giunge a una conclusione netta e disillusa: sebbene le misure "carota" possano offrire benefici significativi e ridurre il traffico a livello locale, il loro potenziale per ridurre i volumi aggregati di traffico stradale a livello nazionale appare esiguo, specialmente se confrontato con la necessità di tagli rapidi e radicali imposti dalla politica climatica.
Il rapporto avverte che sovrastimare la capacità di queste misure non coercitive di ridurre il traffico aggregato comporta seri rischi. Tali rischi includono l'induzione alla compiacenza, la sottovalutazione della necessità di politiche meno popolari o più costose (come l'aumento dei costi del carburante o l'accelerazione dell'elettrificazione), la potenziale errata allocazione delle scarse risorse pubbliche e il rischio di contraccolpi contro la politica climatica se le aspettative di accettabilità pubblica basate sulla "compensazione" dell'accessibilità non vengono soddisfatte.
Il Dominio schiacciante dell'automobile
La premessa fondamentale del rapporto è che per affrontare le emissioni di carbonio, è necessario concentrarsi sui volumi di traffico aggregati (VKT, chilometri percorsi dai veicoli) su scala nazionale o globale, piuttosto che su problemi localizzati come la congestione.
La sfida principale è la schiacciante quota modale dell'automobile. In Svezia e nell'Unione Europea, le auto rappresentano circa il 77-78% dei chilometri-passeggeri totali. Questa egemonia rende intrinsecamente difficile la sostituzione. Ad esempio, anche se il volume di biciclette aumentasse del 100% e tutti questi nuovi spostamenti venissero deviati dall'auto, ciò comporterebbe una riduzione del traffico automobilistico totale di poco più dell'1%, semplicemente perché il trasporto in bicicletta rappresenta solo circa l'1% dei chilometri passeggeri totali.
Inoltre, il traffico che si presume più facile da spostare, come gli spostamenti per lavoro e le brevi distanze, costituisce una porzione relativamente piccola del VKT totale. Gli spostamenti per lavoro e scuola rappresentano meno di un quarto del traffico automobilistico totale. Un equivoco comune è credere che sostituire i brevi viaggi in auto (sotto i 5 km) risolverebbe gran parte del problema; tuttavia, questi viaggi rappresentano meno del 5% del VKT totale, proprio perché sono brevi. La maggior parte del traffico (circa i due terzi) è costituita da viaggi più lunghi (oltre 30 km), spesso per svago o visite, ed è effettuata da residenti al di fuori dei centri metropolitani.
Limiti delle "Carote": misure soft e trasporto alternativo
Le "misure soft" sono interventi che mirano a cambiare il comportamento di viaggio influenzando percezioni, atteggiamenti e norme, senza alterare variabili oggettive come costi o tempi. Nonostante le enormi somme spese nel marketing testimonino che il comportamento può essere influenzato, la letteratura empirica di alta qualità sulle misure soft, come la fornitura di informazioni o la promozione di atteggiamenti, tende a mostrare "effetti piccoli o addirittura trascurabili" sulla riduzione dell'uso dell'auto,. Molti studi positivi soffrono di problemi metodologici, come la mancanza di un gruppo di controllo o il bias di auto-selezione (i partecipanti sono spesso volontari già motivati), il che esagera i risultati.
Anche il miglioramento dei modi alternativi di trasporto si scontra con la realtà delle basse elasticità incrociate. Sebbene ci siano prove che il miglioramento del trasporto pubblico aumenti l'utenza, l'estensione con cui questa utenza viene deviata dall'auto tende a essere piccola.
Per illustrare le proporzioni, il rapporto fornisce un esempio svedese: un investimento ambizioso che raddoppiasse tutte le frequenze dei servizi di trasporto pubblico, riducendo le tariffe a zero (un costo stimato intorno all'1,5% del PIL svedese), "ridurrebbe il traffico automobilistico aggregato solo di circa il 5%".
Inoltre, i dati suggeriscono che l'aumento dell'uso della bicicletta, spesso sostenuto con entusiasmo, attira passeggeri dal trasporto pubblico piuttosto che dall'auto, come si osserva confrontando le quote modali di città come Stoccolma, Copenaghen e Londra.