Progettare per smontare
Il regolamento interviene anche a monte, imponendo un principio di ecodesign che finora restava più un'intenzione che un obbligo vincolante: i veicoli dovranno essere progettati fin dall'inizio per facilitare lo smontaggio e il recupero dei componenti critici da parte degli impianti di trattamento autorizzati. Tradotto: meno colle e saldature irreversibili, più connessioni pensate per essere separate a fine vita.
A questo si affianca l'estensione del regime di responsabilità estesa del produttore, già familiare a chi si occupa di pile, RAEE o pneumatici fuori uso. Le case automobilistiche diventeranno responsabili, sul piano sia finanziario sia organizzativo, dell'intero ciclo di vita dei veicoli che immettono sul mercato, coprendo i costi di raccolta e trattamento attraverso sistemi individuali o collettivi.
In Italia la filiera si è già mossa: è nato ELV Italia, il nuovo consorzio promosso nell'ecosistema dei Consorzi Cobat, presentato ufficialmente a Roma il 10 luglio con la partecipazione di rappresentanti del Ministero dell'Ambiente, di ENEA e di diverse commissioni parlamentari, un segnale che il settore, almeno sul fronte organizzativo, non intende arrivare impreparato al 2032, quando scatteranno i primi obblighi vincolanti.
La normativa non si ferma alle automobili: si estenderà progressivamente anche a veicoli commerciali pesanti, motocicli, ciclomotori e quad, e affronta pure il tema dell'esportazione di veicoli inquinanti verso Paesi terzi, una pratica che finora ha permesso di scaricare all'estero il problema ambientale dei mezzi più vecchi.
Il nodo che nessuno ha ancora sciolto
Qui però arriva la parte meno raccontata nei comunicati istituzionali. Gli operatori del settore, secondo le analisi di riviste specializzate si solleva un dubbio strutturale: il regolamento impone di recuperare quantità enormi di polimeri dai veicoli a fine vita, ma i target di reinserimento nelle auto nuove - quel 15-25% - sono considerati da diversi esperti troppo modesti rispetto ai volumi che verranno effettivamente raccolti.
È un problema di domanda e offerta, non di buone intenzioni. Se l'obbligo di raccolta e trattamento genera più plastica riciclata di quanta il mercato dell'automotive sia tenuto ad assorbirne, quella plastica dove finisce? Il rischio, se non emergeranno sbocchi in altri settori o incentivi che spingano i target oltre il minimo normativo, è un mercato squilibrato: tanta materia prima seconda disponibile, poca domanda vincolante a livello europeo capace di assorbirla a prezzi sostenibili.
Non è un dettaglio da addetti ai lavori: è la differenza tra un regolamento che crea davvero un mercato delle materie prime seconde e un regolamento che genera solo un adempimento contabile. Per questo motivo il testo prevede possibili clausole di salvaguardia o deroghe, applicabili nel caso in cui i prezzi delle materie prime riciclate subiscano impennate eccessive o si verifichino gravi carenze di offerta sul mercato europeo, una valvola di sicurezza che testimonia quanto gli stessi legislatori siano consapevoli della fragilità dell'equilibrio che stanno cercando di costruire.
Cosa cambia adesso
Il regolamento entrerà in vigore venti giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell'UE, e gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepirlo. I costruttori hanno dunque una finestra temporale reale prima che scattino gli obblighi più stringenti sulla plastica riciclata - una finestra che serve a costruire, non a rimandare.
Perché tra normativa sulla carta e mercato funzionante della plastica riciclata da automotive c'è ancora una filiera industriale da mettere in piedi, dalla raccolta selettiva dei polimeri fino agli impianti di trattamento in grado di restituire materiale di qualità sufficiente per tornare dentro un cruscotto o un paraurti. Il regolamento ha fissato la direzione. Se il mercato la seguirà davvero, lo si vedrà solo tra qualche anno.